Cada día, al terminar su jornada, Marlon se asegura de una cosa: que su casa móvil siga ahí, que no haya sido marcada, multada o, peor aún, remolcada.
Marlon forma parte de los Arostegui, una de las primeras familias en estacionarse en Winston Drive en 2022, después de que perdieran su apartamento compartido durante la pandemia. Tras un desalojo masivo el año pasado que dispersó a la familia en distintas situaciones habitacionales, Marlon se ha mudado de una calle a otra, tratando desesperadamente de evitar multas y de ser remolcado.
“Vine a trabajar”, afirma este migrante de 42 años de edad a quien se le concedió asilo y permiso laboral. Sin embargo, lograr un trabajo estable es una lucha constante.
Cuando la ciudad remolcó su RV el año pasado, Marlon compró otra por $3,500 dólares a una familia que acababa de conseguir vivienda, con la esperanza de tener una nueva oportunidad de estabilidad. Hoy, su hogar está nuevamente en riesgo.
El 1 de noviembre, San Francisco comenzó a aplicar restricciones de estacionamiento de dos horas para vehículos de gran tamaño en toda la ciudad, multando y remolcando a aquellos sin permiso. Las únicas personas residentes temporalmente seguras son quienes cuentan con permisos de seis meses bajo el Programa de Refugio para Vehículos de Gran Tamaño, una iniciativa que el alcalde Daniel Lurie ha presentado como una “respuesta compasiva” a las personas en situación de calle que usan vehículos como refugio.
Sin embargo, meses de reportajes y docenas de documentos internos revelan una implementación apresurada, reglas cambiantes y una infraestructura municipal deficiente para que la medida funcione como se prometió. Con solo una fracción de las viviendas vehiculares con permiso, las y los defensores advierten que esta política podría desmantelar frágiles redes de apoyo y forzar a familias a buscar habitar vehículos más pequeños o, directamente, a la calle.
Esta medida contradice una promesa pública de Eufern Pan, del equipo del alcalde, quien aseguró a la directiva de la SFMTA en junio que las medidas de remolcado no comenzarían hasta que se hubieran completado los procesos de divulgación comunitaria, permisos y apelaciones para todos los vehículos grandes.
Para personas como Marlon, sin embargo, la nueva reglamentación no ofrece refugio alguno.
“Esas personas se quedarán en la indigencia con lo único que tienen —una casa móvil— y todas sus pertenencias dentro”, declaró Jennifer Friedenbach, directora ejecutiva de la Coalición contra la Falta de Vivienda, durante una conferencia de prensa el 5 de noviembre. “Han estado remolcando por [placas] vencidas y ha habido, en general, una represión realmente enorme”.
Al solicitarles una explicación sobre el inicio de la aplicación de la norma sin un período de gracia, y en medio de importantes cambios en la normativa, la Oficina del Alcalde y el Departamento de Gestión de Emergencias (DEM, por sus siglas en inglés) no ofrecieron comentarios.
Quién obtiene un permiso y quién no
Cada permiso de seis meses solo está disponible para residentes que acepten, como condición, la primera oferta de refugio o vivienda temporal subsidiada que les haga la ciudad. Sin embargo, estas ofertas no siempre funcionan para todas las personas residentes de RV.
A Marlon se le ofreció un subsidio de vivienda en los apartamentos Parkmerced de Lake Merced durante los desalojos de casas móviles del año pasado, pero lo rechazó, pues no estaba seguro de poder pagar el alquiler sin un trabajo estable. “Si hubiera tenido un trabajo permanente, no habría sido un problema”, comentó. Su meta es convertirse algún día en taxista y ahorrar lo suficiente para traer a su esposa y a sus cuatro hijos desde Nicaragua. “Si Dios lo permite, me daré dos años más, tres a lo sumo, para cumplir mi propósito”, concluyó.
Por ahora, Marlon se concentra en mantener la antigua casa móvil que llama hogar, la cual no puede pasar la prueba de verificación de emisiones contaminantes, otro requisito para obtener la placa. Aunque logró obtener un permiso, sigue recibiendo multas por tener la placa vencida, mientras ahorra para las costosas reparaciones necesarias para cumplir con los estándares de emisiones del estado.
El permiso, sin embargo, no es un refugio seguro. Simplemente exime a estos vehículos de los límites de estacionamiento de dos horas. Quienes residen en estas casas móviles deben cumplir con todas las demás normas de estacionamiento, incluyendo la obligación de moverse cada tercer día, y mantener sus vehículos operativos y con placa vigente. Estas son condiciones que muchos RV antiguos apenas logran cumplir. Una encuesta municipal de mayo encontró que 82 vehículos podrían estar inoperables.
Para aquellas personas cuyos vehículos no funcionan, la solución de la ciudad es entregarlos. “Los gestores de casos pueden ayudar con opciones como la recompra de vehículos, la asistencia para la reubicación y el apoyo financiero flexible, y coordinar la logística de remolque cuando se cede un vehículo”, escribió Jackie Thornhill, portavoz del DEM, en un correo electrónico. Pero no proporcionó detalles sobre la cantidad de ayuda disponible ni lo que implica la reubicación.
Las personas que se inscriban en el programa de recompra de vehículos recibirán $175 dólares por pie lineal de su RV, siempre que demuestren ser propietarias. Los pagos se dividen entre la inscripción y la aceptación de una oferta de vivienda. La consecuencia de inscribirse es la pérdida permanente del vehículo. Una vez dentro del programa, la casa móvil se considera abandonada, y con ello se autoriza su remolque y desmantelamiento total, proceso del cual el Departamento de Vehículos Motorizados (DMV, por sus siglas en inglés) es notificado para registrar su destrucción.
La defensa advierte contra la premura del calendario: “Necesitamos más tiempo para que estas casas móviles puedan registrarse”, declaró Gabriel Medina, director ejecutivo del Centro de Recursos Comunitarios La Raza. “Se trata en su mayoría de familias, en su mayoría migrantes, además de adultos solos, asustados, que vienen aquí huyendo de la persecución en otros países”.
El reportaje de El Tecolote encontró múltiples grupos excluidos del programa de permisos, incluidas las personas que:
- Carecen de la documentación requerida para postular dentro del estrecho plazo.
- Llegaron recientemente a San Francisco huyendo de redadas migratorias en otros lugares.
- Sufrieron el remolque de sus vehículos antes de que el período límite entrara en vigor.
- No quieren vender sus casas móviles, pero no pueden abandonar la ciudad debido a restricciones de libertad condicional
- Viven en vehículos inoperables, no pasan la prueba de verificación de emisiones contaminantes o requieren reparaciones costosas para poder registrarlos.
- No poseen el título de propiedad porque el vehículo les fue obsequiado.
- No fueron contabilizadas en el censo municipal de mayo, pero sí han accedido previamente a refugios o han sido evaluadas en el sistema de navegación para personas sin hogar.
- Están alquilando una RV mientras buscan una vivienda estable.
Al plantearle estos escenarios, Thornhill respondió que, para aquellas personas que no están en el programa, “la ciudad continuará con el alcance [comunitario] y la conexión de servicios mientras aplica las normas de estacionamiento en toda la ciudad”. No obstante, no explicó cómo continuará esa labor de divulgación ni cómo se contactará a las personas residentes una vez que sus casas móviles hayan sido remolcadas y las personas, desplazadas del área.
La confusión también persiste sobre si los vehículos que cuentan con una placa de discapacidad están exentos de los límites de estacionamiento de dos horas. Incluso la propia Oficina del Alcalde se equivocó inicialmente, informando a Mission Local que los vehículos con este tipo de placas debían cumplir el límite de dos horas, antes de aclarar que no serían remolcados.
Aunque la exención no está escrita explícitamente en la ordenanza local, San Francisco no puede anular la ley estatal: la sección §22511.5 del Código Vehicular de California otorga a todos los vehículos con placas de discapacidad el derecho a estacionar sin límites de tiempo en cualquier zona con restricción horaria establecida por una ordenanza local.
“No serán multados ni remolcados por violar la restricción de dos horas para vehículos grandes” escribió Jen Kwart, portavoz de la Oficina del Fiscal de la Ciudad. “No existe contradicción alguna entre nuestra ordenanza local y la ley estatal”.
Cuando la legislación se aprobó en julio, la ordenanza para vehículos de gran tamaño solo incluía exenciones para vehículos que: (a) estuvieran cargando o descargando; (b) mostraran un permiso emitido por la SFMTA; (c) contaran con un Permiso de Estacionamiento Residencial o (d) estuvieran registrados con placas comerciales.
La ordenanza también permite a la ciudad ajustar las reglas del programa para ayudar a la comunidad de casas móviles, por ejemplo, “creando permisos de visitantes a corto plazo o autorizando extensiones limitadas de permisos para hogares que incluyan infantes o personas adultas mayores”.
Sin embargo, hasta ahora la ciudad no está utilizando esos criterios y avanza rápidamente en la aplicación del nuevo reglamento.
¿Quién está en la lista? Monitoreo de la población móvil
Según Jackie Thornhill, la gerente de comunicaciones del DEM, al 31 de octubre, San Francisco había emitido 299 Permisos de Refugio para Vehículos de Gran Tamaño a través de personal de atención y apoyo social y jornadas comunitarias. Al día siguiente, se entregaron otros 23 permisos en la última jornada.
De los 503 hogares contados por la ciudad en mayo, 181 (aproximadamente el 36%) siguen sin obtener el permiso de refugio. Si bien Thornhill afirma que muchos de estos vehículos han abandonado la ciudad o han sido remolcados desde entonces.
Los esfuerzos de la ciudad para crear una lista definitiva de residentes candidatos se han visto complicados por una realidad: las personas que viven en estas casas móviles son una comunidad itinerante. Si bien el programa se basó en el recuento fijo de mayo de 503 vehículos de gran tamaño, datos más recientes revelan una población mucho mayor y en constante cambio.
Una base de datos interna obtenida por El Tecolote registró 698 viviendas vehiculares entre mayo y septiembre, un registro acumulativo de cada vivienda vehicular observada en la ciudad. Esto contrasta drásticamente con el recuento trimestral de la ciudad de septiembre, que arrojó 404 casas móviles, cifra que solo refleja un momento específico.
Esta discrepancia entre la ‘instantánea’ de un solo día y un registro acumulativo plantea una pregunta crítica: ¿la lista de la ciudad refleja fielmente la cantidad de personas en riesgo inminente de perder su hogar?
El recuento oficial de mayo resultó deficiente: incluso residentes de larga data, como Armando Bravo Martínez, quedaron excluidos, a pesar de que El Tecolote lo documentó durante el desplazamiento de una comunidad predominantemente latina en Bernal Heights en marzo de 2024. Curiosamente, esta documentación previa no sirvió para respaldar su solicitud de permiso. Su elegibilidad no dependió de demostrar su residencia establecida, sino de presentar una multa de estacionamiento recibida a principios de este año.
Esta deficiencia de datos se profundiza debido a la opacidad en un detalle clave: ante la pregunta sobre los criterios utilizados para verificar si un vehículo está ocupado —condición fundamental para el listado— la Oficina del Alcalde y el DEM guardaron silencio. Más aún, desaconsejaron informar sobre el conjunto de datos combinados, calificándolo de ‘engañoso’, sin lograr refutar el análisis presentado por El Tecolote.
Un programa de lanzamiento precipitado
En menos de sesenta días, el personal de la ciudad diseñó e implementó un programa a nivel municipal. Sin embargo, documentos internos y correspondencia oficial revelan un proceso marcado por cambios de último momento y confusión interna, creando obstáculos significativos para muchas de las personas a las que el programa estaba destinado a ayudar.
Un punto clave de disputa era cómo las personas solicitantes podían demostrar su presencia en la ciudad, un requisito para obtener el permiso. La Junta Directiva de la SFMTA aprobó el permiso en la reunión del 17 de junio sin tener definido un proceso de apelación.
La directora de dicha junta, Stephanie Cajina, fue el único voto disidente y expresó su preocupación por la improvisación del permiso: “Más del 50% de los elementos [del programa] todavía están en la fase de planificación. ¿Tenemos una política de Buena Vecindad? ¿Se ha informado a la gente de qué se trata?”
Marion Sanders, subdirectora del Departamento de Vivienda y Servicios de Apoyo para Personas sin Hogar, respondió que no se había redactado ninguna Política de Buena Vecindad para la población de casas rodantes.
No obstante, a pesar de las inquietudes de Cajina, el personal municipal a cargo del programa no finalizó el proceso de apelación ni la Política de Buena Vecindad sino hasta pocas semanas antes de que comenzara la aplicación de la ley. Lo que es crucial es que el personal tuvo serias dificultades para definir qué tipo de pruebas de residencia debían ser consideradas aceptables.
Un borrador interno revela el desacuerdo entre el personal. “¿Hasta dónde estamos dispuestos a llegar?” escribió un empleado. Otro cuestionó si un simple recibo sería suficiente: “Tengo un recibo de un almuerzo en otra ciudad el fin de semana pasado, pero no sé si eso debería me permite calificar para vivienda allí”.
La indecisión tuvo consecuencias directas. Las directrices fueron modificadas reiteradamente, incluso después de ser publicadas en el sitio web de la ciudad, estrechando las pruebas de presencia aceptables: se pasó de un período “hasta o antes del 31 de mayo” a requerir un solo día en algunas jornadas de tramitación del permiso, antes de que la ciudad finalmente definiera la documentación requerida, entre enero y mayo de este año.
La naturaleza de la documentación también se mantuvo restringida. Por ejemplo, tener una hija o un hijo matriculado en el Distrito Escolar Unificado de San Francisco (SFUSD, por sus siglas en inglés) no bastó para demostrar la residencia, según Friedenbach. Los documentos aceptados incluían multas de estacionamiento, registros de remolque y recibos de reparación de vehículos con fecha entre el 1 de enero y el 31 de mayo de este año. Los seguros y la placas del vehículo también calificaban, pero requerían tener una dirección de San Francisco.
Para las personas residentes de RV, especialmente aquellas sin una dirección postal estable o una evidencia en papel, demostrar su presencia de esta manera resultó excepcionalmente difícil.
“La ciudad continuó cambiando las reglas del juego para la aprobación, incluso en lo relativo al tipo de documentación aceptable y el plazo para acreditar su permanencia”, escribió Guadalupe Vélez, de la Coalición contra la Falta de Vivienda, en un comunicado de prensa.
“Los permisos sólo eran accesibles para las personas identificadas en una base de datos de la ciudad a mayo de 2025, y podían ser revocados si las y los residentes de casas rodantes rechazaban cualquier oferta de servicio, independientemente de si satisfacía el tamaño de su familia, su discapacidad u otras necesidades”.
El proceso también se convirtió en una barrera para las personas migrantes: una declaración jurada, concebida como solución, resultó intimidante para algunas personas migrantes y solicitantes de asilo. Varias de ellas declararon a El Tecolote que temían que firmar una declaración jurada pudiera afectar sus casos.
El 9 de octubre, una mujer colombiana residente del vecindario de Lake Merced conversó con El Tecolote, relatando que huyó de Nueva York con su esposo y dos hijos pequeños a principios de este año por temor a las redadas migratorias. Una vez que llegaron a San Francisco, buscaron una RV en internet mientras se alojaban en un refugio temporal.
“Ahorramos dinero y compramos una”, comentó la mujer que no estaba segura del estado de su permiso después de haber sometido su solicitud. El personal de alcance comunitario le informó que el permiso “podría tardar un tiempo” porque la familia no tenía pruebas de haber residido en la ciudad antes de mayo. “Es un poco diferente [para nosotros]. Ya estamos buscando otras opciones”.
Hasta octubre, la caótica implementación había resultado en 128 apelaciones, según un portavoz municipal que habló con El Tecolote bajo condición de anonimato. Si bien 106 de estas fueron aprobadas, los estándares cambiantes provocaron confusión y dificultaron la postulación a muchas personas residentes de RV que intentaban navegar el nuevo proceso de permisos.
La letra pequeña del ‘Buen Vecino’
Cuando se inició el alcance comunitario en septiembre, faltaba un componente clave: las reglas en sí mismas. La política de ‘Buen Vecino’ de la ciudad, que dicta cómo deben comportarse las personas residentes para mantener sus permisos, todavía estaba siendo finalizada por el Departamento de Vivienda y Servicios de Apoyo para Personas sin Hogar, luego de un borrador inicial de la SFMTA.
Para conservar un permiso, se debe mostrar la calcomanía emitida por la ciudad en el parachoques trasero de la casa móvil, mantener las aceras libres de pertenencias y deshacerse de los residuos solo en estaciones de descarga oficiales. Se prohíbe el uso de fuego abierto en el interior y exterior de sus vehículos, así como las conexiones a servicios públicos o privados de la ciudad, como hidrantes o líneas de PG&E. También deben permitir que las cuadrillas de Obras Públicas retiren escombros y mantener bajos los niveles de ruido para “respetar a las y los vecinos cercanos”.
Las violaciones desencadenan una aplicación progresiva de la ley: avisos de cortesía para las dos primeras infracciones, una advertencia final para la tercera, y luego la revocación del permiso. Una vez revocado, los vehículos quedan sujetos al límite de estacionamiento de dos horas de la ciudad y pueden ser multados o remolcados inmediatamente si representan un peligro para la seguridad.
Las personas defensoras y residentes de casas móviles afirman que estas reglas rompen las redes de apoyo comunitario y a menudo son imposibles de cumplir.
“Una de las quejas principales es que tienen problemas de basura, tienen problemas de aguas residuales. Se escucha eso constantemente de los políticos, se escucha eso de [la Supervisora del Distrito 7] Myrna Melgar, en referencia a Winston Drive”, dijo Lukas Illa, organizador de la Coalición contra la Falta de Vivienda.
“Y, de hecho, esa comunidad se organizó por sí misma para recoger su basura y facilitar su traslado a un vertedero. Lo mismo sucede con sus aguas residuales, y no hay un lugar de descarga de aguas residuales en la ciudad; tendrían que ir hasta [el Condado de] Marin”, añadió.
Una de las barreras más significativas es la ausencia de opciones legales para la eliminación de aguas negras. El único parque de casas rodantes de San Francisco, ubicado en el Candlestick RV Park, no tiene una estación de descarga pública. Un empleado confirmó que “la ciudad nunca tuvo un sitio de descarga”, y agregó que el más cercano se encuentra a más de 40 kilómetros de distancia, en el Trailer Villa de Redwood City.
Esto significa que las personas residentes de RV se ven forzadas a optar por conducir decenas de kilómetros, pagar hasta $97 dólares por un servicio único de limpieza de la fosa séptica a una empresa de baños portátiles, o arriesgarse a vaciar los residuos en la calle.
El tanque de aguas negras de una casa móvil puede contener entre 9 (34 litros aproximadamente) y 53 (200 litros, en aproximado) galones, con una capacidad similar para las aguas grises. Una sola llamada al servicio solo retira 55 galones (208 litros), según un empleado de United Sites Services, por lo que las personas residentes podrían tener que pagar dos veces. Para quienes viven solas, los tanques pueden llenarse mensualmente, pero para las familias, el llenado puede ser semanal.
Algunas han desarrollado soluciones creativas, como el uso de arena para gatos o virutas de madera para absorber los residuos, que luego pueden ser embolsados y desechados en contenedores de basura. Otros utilizan los registros de desagüe o alcantarillado que se encuentran en las aceras.
Sin embargo, la política de ‘Buen Vecino’ permite la revocación del permiso por violaciones relacionadas con el saneamiento, lo cual puede desencadenar el remolque del vehículo. Ante la ausencia de sitios de descarga locales o alternativas asequibles, las personas defensoras sostienen que la falta de infraestructura de la ciudad hace que el cumplimiento sea casi imposible. En la práctica, argumentan, la política criminaliza necesidades humanas básicas, castigando a quienes intentan seguir las reglas.
Un permiso que no brinda refugio universal
La promesa de la ciudad de ofrecer refugio a través de su programa de permisos también se ve socavada por una grave escasez de vivienda real. Si bien el DEM destaca nuevas inversiones, las cifras cuentan una historia diferente.
“Hay aproximadamente 15 mil familias en situación de calle esperando vivienda en la lista de Entrada Coordinada”, escribió Guadalupe Vélez de la Coalición contra la Falta de Vivienda. Para satisfacer esa necesidad, los nuevos recursos de la ciudad incluyen cien plazas de realojamiento rápido para personas adultas en vehículos —además de 65 plazas reservadas para familias— y 50 vales de hotel, según Thornhill, portavoz del DEM.
Pero estas unidades quedan rebasadas por la necesidad.
Aun así, la ciudad afirma tener “suficientes recursos de vivienda para apoyar esta iniciativa y seguir sirviendo a las personas en todo nuestro sistema de atención”. Sin embargo, el resultado podría ser que cientos de personas que viven en casas móviles con permiso queden atrapadas en una espera indefinida, sin ningún subsidio de vivienda a la vista. Su precaria situación se agrava por una regla estricta: el rechazo de cualquier oferta de refugio temporal, incluso si es inadecuada, resulta en la revocación del permiso.
En un evento de solicitud de permisos en octubre, Aldo Gutiérrez, de 45 años de edad, firmó la documentación para solicitar vivienda para su esposa y sus dos hijas. Mientras tanto, recibió un permiso de refugio. Gutiérrez, quien fue inquilino toda su vida hasta que perdió su trabajo en la construcción durante la pandemia, nunca antes había solicitado vivienda.
“He vivido aquí durante 30 años, y he trabajado toda mi vida para pagar mi propio lugar”, declaró a El Tecolote. Cuando se le preguntó cuándo se mudaría su familia a su nuevo apartamento, Gutiérrez sonrió y dijo: “Todavía no lo sabemos. Esperaremos a ver”.
Para aquellas personas que sí logran navegar el intrincado proceso y reciben un permiso, el alivio es temporal. Las extensiones solo pueden concederse una vez, quedando cualquier tiempo adicional a discreción de los directores de los departamentos de la Agencia Municipal de Transporte (MTA, por sus siglas en inglés) y del Departamento de Personas sin Hogar y Vivienda de Apoyo (HSH, también por sus siglas en inglés).
Iván Hernández, de 34 años de edad, quien finalmente logró obtener su permiso, no lo ve como un camino hacia la vivienda, sino simplemente como “una oportunidad para tener un momento de estabilidad en el que no te estén molestando con multas”.
Su casa móvil, por la que pagó $2 mil solo en registro, es su salvavidas. Hernández vive con su perro Chaco, y considera su casa como un santuario. No está seguro de venderla a través del programa de recompra de la ciudad, ya que no quiere renunciar a su red de seguridad. “Tengo un baño, una ducha, una sala, un televisor, tengo todo”, afirmó.
Un portavoz municipal del DEM aclaró por correo electrónico que las personas residentes pueden conservar sus casas rodantes, aunque deben trasladarlas a un almacenamiento o estacionamiento fuera de la ciudad una vez que comience la prohibición. Sin embargo, esto genera nuevas cargas: pagar un almacenamiento costoso o arriesgarse al robo al estacionar en una ciudad desconocida donde, además, deben enfrentarse a un nuevo conjunto de regulaciones locales a menudo hostiles.
Cómo se implementará la aplicación de la ley
Es posible que estas personas residentes de San Francisco no vean una retirada masiva de casas rodantes de la noche a la mañana, pero ya existe y está en marcha un plan de aplicación por fases. La ciudad ha asignado más de $560 mil dólares para la implementación inicial, según un borrador de presupuesto, aunque la Oficina del Alcalde y el DEM no han confirmado cómo se utilizarán estos fondos.
Un análisis del presupuesto realizado por El Tecolote muestra que el alcance es limitado: la financiación para los oficiales de control de estacionamiento solo cubriría el equivalente a dos a tiempo completo durante un año. El plan contempla un día de «resoluciones», que potencialmente desplegaría a nueve oficiales sólo ese día, bajo la coordinación de una persona supervisora financiada por 10 horas a la semana.
Según archivos públicos, la ciudad comenzará la aplicación de la ley con educación, alcance comunitario y servicios, seguido de la colocación de señalización este mes. No obstante, la aplicación y el remolque comenzaron el 5 de noviembre, según informó The San Francisco Standard.
La ordenanza en sí misma establece: “La MTA tiene la intención de instalar 400 señales dentro de la ciudad para llevar a cabo la retirada de vehículos de gran tamaño estacionados en violación”. Se colocarán unas 100 señales “en las entradas a la ciudad”, y 300 más se “instalarán estratégicamente en toda la ciudad”.
Pero Eufern Pan, del personal de la alcaldía, aconsejó a la SFMTA, en un correo electrónico, basar las ubicaciones de estas señales en cuatro factores: dónde se concentran las casas móviles, dónde hay más quejas de los constituyentes, datos del 311 y aportes de la policía y oficiales de vialidad que trabajan con las personas sin hogar.
Esta aplicación de la ley comienza incluso cuando los eventos presenciales para obtener permisos han finalizado. Thornhill escribió en un correo electrónico a El Tecolote que “para garantizar la máxima inscripción, los vehículos identificados en el recuento de mayo seguirán siendo candidatos para obtener permisos”.
En una conferencia de prensa, Friedenbach reiteró que menos de la mitad de las casas móviles de la ciudad habían “sido etiquetadas” con permisos de estacionamiento a fines de octubre, lo que generó “mucha prisa y confusión” entre personal de la ciudad que intentaba contactar a las personas residentes antes de que empezaran a remolcarlas.
“No había una oficina a la cual acudir. Había portales en línea sobre los que la gente no sabía nada”, señaló Friedenbach.
Cuando se les preguntó cómo las personas residentes pueden obtener ahora un permiso sin estos eventos, el personal de la ciudad no emitió comentarios. Sin embargo, a partir del 5 de noviembre, había aparecido un nuevo formulario en el sitio web de la ciudad para contactar a personal de alcance comunitario e inscribirse para obtener un permiso.
Para residentes de casas rodantes como Marlon, la aplicación de la ley se traduce en una carga diaria de ansiedad. Cada nueva multa, cada noche que pasa preguntándose si su hogar habrá desaparecido por la mañana, socava la misma estabilidad que la ciudad ha prometido. Esta constante amenaza de remolque deja claro que el refugio está fuera de su alcance.
Considera que, llegado noviembre, es poco probable que su lucha cambie: “En primer lugar, tengo que seguir moviéndome. No tengo otra opción. ¿Qué más puedo hacer?”
Mariana Durán contribuyó a este reportaje.
Nota de la edición: tras la publicación, un portavoz del Departamento de Gestión de Emergencias solicitó que el artículo incluyera el parque de viviendas disponible en la ciudad que no está vinculado al programa.